▲ 장수봉 의원.

의정부시의회 장수봉 의원은 1월20일 열린 제263회 임시회 제2차 본회의에서 의정부경전철 파산에 따른 피해대책 등을 안병용 시장에게 물었다.

장수봉 의원은 이날 시정질문을 통해 “2012년 7월 개통 전부터 제대로 운행될 것인가 하는 우려와 함께 개통 이후에도 탑승객 부족과 잦은 고장으로 힘겹게 버텨오던 의정부경전철이 파산이라는 절체절명의 위기를 맞게 됐다”며 “법원의 파산선고를 받으면 엄청난 규모의 해지 시 지급금을 지급해야 하기에 재정여건이 취약한 의정부시 역시 위태로운 상황에 직면하게 됐다”고 말했다.

장 의원은 “지난 1월11일 경전철사업자는 서울중앙지방법원에 파산신청서를 제출하면서 시민의 발을 볼모로 보란 듯 약 2,500억원을 우리시에 요구했다. 30년 간 공익을 앞세우며 사용권을 가진  대기업 출자사인 경전철사업자의 사회적 윤리를 저버린 무책임한 행태를 책망하기에는 우리에게 닥친 시련이 너무 가혹하다”고 했다.

이어 “이러한 결과를 초래한 것은 누구 책임이냐”며 “그 당시 도시철도보다 투자금액이 작은 경전철을 민자사업으로 유도하며 참여를 부추긴 중앙정부인가? 포퓰리즘을 정치적으로 이용하면서 선심성 행정을 주도한 전임 시장인가? 힘의 논리에 밀려 장단에 춤을 춘 집행부 고위공무원이나 시의원인가? 보이지 않는 손에 의해 수요를 꿰어맞춘 공공수요 예측기관인가? MRG를 보장한다고 하니 앞뒤 따지지 않고 사업에 참여한 민간투자사인가?”라고 따졌다.

그는 “단언컨대 어느 누구도 책임에서 자유롭지 못하다. 모두 엄중한 책임을 져야 한다. 하지만 어느 하나 책임지려 하지 않고 있다. 이 엄청난 피해를 아무 것도 모르는 우리 시민들이 고스란히 떠안고 해결해야 하는 현실이 참담할 따름”이라고 말했다.

그는 안 시장에게 ▲경전철 추진배경 ▲사업정상화 정책 ▲사업시행자의 파산신청과 해지 시 지급금 지급 사유 ▲파산 경위 ▲재정대책을 물었다.

▲ 안병용 시장.

이에 대해 안 시장은 다음과 같이 답했다.

질문1) 의정부경전철 사업은 잘못된 수요예측으로 무리하게 도입되어 파산에 이르게 된 바, 본 민자사업의 추진배경에 대해 질문하셨습니다. 답변드리겠습니다.

의정부경전철의 시작은 1990년경으로 거슬러 올라갑니다. 그 당시 서울시에서는 우리시 장암동 166-2번지 일원에 지하철 7호선 차량기지 설치사업을 추진하면서 경원선 도봉산역 환승체계 구축, 차량기지 내 간이역 설치 등 4가지 지역 지원사업을 제안하였고 우리시는 서울시의 제안이 실질적 편익이 없다고 판단하고 토지이용계획에 저해를 초래하는 수준에 상응하는 보상과 신곡·송산동 등의 택지개발사업에 따른 지하철 7호선 민락동 연장을 지속적으로 요구하였습니다.

그러나 서울시는 부정적 입장을 표명하였습니다. 이렇게 접점을 찾지 못하던 차에 교통부의 중재로 해결방안에 대한 검토와 검증을 위하여 한국교통문제연구원에서 지하철 7호선 노선연장 타당성조사 용역을 시행하였고, 그 결과 노선연장과 상응하는 경량철도는 타당성이 있다는 의견이 도출되었습니다.

이러한 의견을 바탕으로 우리시는 당시 경원선을 중심축으로 한 남·북 위주의 교통체계에서 동·서 간 교통체계를 확충하여 지역균형발전을 도모하고자 1995년 교통개발연구원을 통해 지하철 7호선 연계노선 경전철 건설·운영 기본계획 수립용역을 시행하고 현재의 경전철 사업을 검토한 바 있습니다.

이후 추진과정은 1997년 외환위기 시 사회간접시설 투자에 부족한 재원을 민간자본으로 조달하려는 중앙정부 차원의 민간투자사업 활성화 기조 하에서 1999년 당시 기획예산처로부터 의정부경전철 사업이 민간유치 대상사업으로 지정되었습니다. 이어 2001년 중앙정부로터 시설사업기본계획이 고시되었고, 이후 참여기업은 건설이윤에 대한 기대감과 운영상 안정적인 사업성이 보장된다는 인식으로 사업유치에 적극적 의지를 보인 GS컨소시엄이 포스코와의 소송을 거치며 2004년 8월 우선협상대상자로 지정된 바 있습니다.

이후 한국개발연구원 공공투자관리센터를 중심으로 구성된 정부협상단과 GS컨소시엄이 약 1년여 간 실시협약 조건에 대한 협상을 진행하였으며 2006년 기획예산처 민간투자사업심의위원회 심의를 거쳐 사업시행자인 의정부경전철주식회사와 의정부시가 실시협약을 체결하였습니다.

이러한 일련의 과정들로 미루어볼 때 민간투자 대상사업 지정과 수요예측 등 미숙한 사업성 평가와 검증을 수행한 중앙부처 및 국책연구기관, 건설단계의 시공 이익과 제도적으로 보장된 운영단계의 수익성을 얻고자 무리하게 사업을 제안한 민간기업, 이러한 정책결정에 직·간접적으로 관여한 역대 선출직 시장 및 관계 공무원, 시의회 등은 경전철 파산 상황에 대한 책임에서 자유롭다고 할 수는 없을 것입니다.

그러나 지금은 타 경전철의 주민소송 사례와 같이 과거의 잘잘못과 책임을 논하며 지역사회 갈등으로 분열하기보다는 본 사업의 안정화와 재도약에 초점을 맞춰 모두 힘을 모아야 할 때라고 생각합니다.

질문2) 2012년 7월 경전철 개통 이후 사업정상화를 위한 시 차원의 정책에 대해 질문하셨습니다. 답변드리겠습니다.

2012년 7월 개통한 의정부경전철은 재정지원 48%, 민간자본 52%의 비율로 총 6,767억원의 사업비가 투입된 민간투자사업으로 국·도비 892억원, LH택지개발 분담금 824억원, 시비 1,199억원이 투입되었습니다.

건설과 동시에 우리시는 시설의 소유권을 갖고, 사업시행자는 30년 간 관리운영권을 갖는 BTO 방식으로, 최소운영수입보장인 MRG 제도가 적용되어 개통 후 5년 간은 예상 운영수입의 80%까지, 이후 5년 간은 70%까지 MRG를 보장하는 조건으로 협약되어 있습니다. 또한 실제 운영수입이 예상 운영수입의 50% 미만일 경우에는 보장하지 않는다는 하한선이 설정되어 있습니다. 따라서 의정부경전철은 실제 운영수입이 50% 미만이므로 MRG 하한 규정이 없는 타 경전철사업과는 달리 현재까지 의정부시의 MRG 부담은 발생하지 않았습니다.

민간투자사업은 사업시행자와 주무관청인 시가 협약서로 그 운영에 관한 사항을 정한 것으로 MRG 요건이 충족되지 않은 이상 주무관청의 지원 없이 사업시행자가 경전철 운영에 관한 책임을 지도록 되어 있습니다. 예측수요가 과대 설계되었다는 우려가 현실로 나타나 개통연도인 2012년 1일 평균 이용자수는 12,000여명으로 협약수요 대비 15% 수준에 머물렀습니다. 2012년 6개월에 걸친 감사원 감사결과에서도 사업시행자는 2013년부터 운영자금 고갈에 따른 경영수지가 악화되어 2014년이 되면 완전자본잠식으로 파산이 예상된다고 하면서 환승할인제 도입과 버스노선 개편 등 경전철 활성화 방안을 마련하라는 권고가 있었습니다.

이에 우리시는 개통 초기에 이미 어린이와 청소년에 대한 요금할인과 국가유공자, 장애인에 대한 무임정책을 시행하여 교통약자의 이동권을 증진하고 경전철 활성화를 통한 안정적인 운영을 도모하여 왔습니다. 그러나 저조한 이용수요가 지속되자 사업시행자는 MRG 도달을 목적으로 실시협약에 근거가 없는 환승할인제와 경로무임을 우리시 전액부담으로 도입할 것을 강하게 요구하여 왔으며 우리시가 응하지 않을 시 계약해지(파산)을 경고하여 왔습니다. 우리시는 환승할인제와 경로무임의 도입 취지에는 공감하나 그 손실에 대해서는 합리적으로 분담하여야 한다는 입장으로 첨예하게 대립하였습니다.

이러한 협의와 추진과정에서 환승할인제와 경로무임에 대한 손실분담 문제로 사업시행자가 현수막을 게첨하고 시위까지 벌이며 사업의 해지절차를 진행한 바 있으나 경기도의 환승손실 30% 지원, 사업시행자로부터 환승손실 35%와 경로무임 손실 연간 9억원의 분담을 이끌어내면서 제도를 안착시킨 바 있습니다.

이후 경전철 파산에 직면하여 수도권환승과 경로무임을 시행함에 있어 사업자에게 그 손실을 분담케 하는 협상의 큰 성과를 거두었으나 오히려 이를 왜곡하고 정치적으로 이용하려는 일부 불순정치세력에 의해 시장은 물론 정말 최선의 결과를 이루어내고 수고한 관계 공무원이 법률적 쟁송에 휘말려 장기간 어려움을 겪기도 했었습니다. 지금 다시 회상해볼 때 참으로 어이 없고, 다시는 이러한 일이 일어나서는 안 될 것이라는 심정입니다.

결과적으로 2014년 7월이었던 대주단의 중도해지권 행사시점을 2015년 말로 유예하는 등 파산위기를 슬기롭게 극복하였습니다. 또한 운임할인정책과 병행하여 17개 버스노선을 원만히 조정하여 버스업체와의 상생을 통한 수요활성화와 우리시 대중교통체계의 효율화를 도모하였고 그 결과 개통 당시 1일 12,000여명이던 이용객은 36,000여명까지 증가하였고 현재 이용자수는 지속적으로 증가하고 있습니다.

질문3) 사업시행자의 재정상황이 어떠하여 공익사업의 사회적 책임을 내팽개치고 파산신청을 하게 된 근본원인 및 우리시가 파산의 큰 책임이 있는 사업시행자에게 해지 시 지급금을 지급해야 하는 사유에 대해 질문하셨습니다. 답변드리겠습니다.

먼저 해지 시 지급금은 민간투자법에서 민간자본의 유치를 위해 사업 위험요소를 분담토록 정한 제도적 장치로서 실시협약 상 사업 해지시점에 주무관청이 사업시행자에게 지급하여야 할 민간투자비의 잔존가치입니다.

우리시의 경우도 사업해지가 명확해지면 민간투자법과 실시협약에 따라 해지의 귀책여부와 산정에 대한 협의를 거쳐 사업시행자에게 지급하여야 하는 것입니다. 참고로 파산선고가 확정되고 파산의 사유가 실시협약 상 사업시행자의 귀책사유인 경우 해지 시 지급금은 2012년 개통 시 3,500여억원에서 매년 9.5%씩 정률로 감소되어 2016년 말 기준 약 2,200여억원으로 예상됩니다. 해지 시 지급금이 감가상각되는 동안 사업시행자는 우리시의 각종 수요활성화 노력에도 불구하고 경영수지가 날로 악화되었고, 운영수입으로 운영비를 충당하지 못하는 상황이 지속되었습니다.

더불어 사업시행자가 투자비 조달을 위해 금융기관으로부터 차입한 대출원리금의 상환부담까지 가중되면서 사업시행자는 운영비 손실 50여억원과 투자비 대출상환액 150여억원을 포함하여 매년 200~300여억원의 경영적자 발생을 주장하여 왔습니다. 결국 사업시행자는 2014년 7월 911억원의 자본이 완전잠식되었고 2015년 9월 기준 누적적자가 무형자산인 관리운영권의 감가상각 1,000여억원을 포함 총 2,000여억원에 달한다고 주장하는 등 사업의 존속여부가 불투명해지기 시작하였습니다.

또한 사업시행자는 총 민간투자비 3,800여억원 중 911억원의 자기자본을 제외한 나머지 비용을 다수의 금융기관으로부터 차입하는 과정에서 실제 운임수입이 2년 이상 연속하여 실시협약 상 추정 운임수입의 30%에 미달하는 경우 또는 50%에 미달하고 대리은행과 출자자가 합의하는 경우에 대주단이 경전철사업의 실시협약 해지를 요구할 수 있는 실시협약 중도해지권 조항이 약정되어 있습니다.

이 중도해지권은 개통 2년차이었던 2014년 7월 시점에 이미 발동할 수 있는 조건이 되었으나 앞서 말씀드린 바와 같이 수도권 통합환승할인제 및 경로무임제 추진에 따른 MRG 도달에 대한 기대감으로 2015년 말로 유예된 바 있으며, 2015년 11월 사업시행자가 우리시가 민간투자비에 해당하는 금융상환비용을 매년 145억원씩 지원해달라는 사업시행조건 조정을 제안하면서 우리시가 이를 받아줄 것으로 기대한 대주단이 중도해지권 행사시점을 2016년 말로 재차 유예한 바 있습니다.

그러나 우리시와 사업시행자 간 협의가 진전을 보이지 않자 대주단은 경전철사업의 사업시행조건 조정실패로 대출원리금 회수가 어렵다고 판단하고 사업시행자와의 약정에 따라 2017년 1월2일 실시협약 중도해지권을 행사하였으며, 이에 따라 사업시행자는 2017년 1월11일 출자자로 구성된 이사회의 파산결의를 거쳐 서울중앙지방법원에 파산신청을 하기에 이르렀습니다. 현재 법원에서는 파산원인 심리를 진행하면서 우리시 의견서를 2월1일까지 제출하라는 의견조회를 해온 상황입니다.

질문4) 협상과정에서 사업자는 연간 145억원의 재정지원을 요구하였고 우리시는 50억원 플러스 알파를 제안하였는데 합의를 이루지 못하고 파산에 이르게 된 경위에 대해 질문하셨습니다. 답변드리겠습니다.

각종 수요활성화 노력에도 사업시행자는 좀처럼 경영이 개선될 기미가 보이지 않았고, 결국 2015년 11월 사업시행자는 사업해지가 되지 않았음에도 사업해지를 가정하며 2016년 기준 사업해지 시 우리시가 지급할 2,200억원 수준의 이자를 포함한 해지 시 지급금 상당액에 대하여 운영 잔여 25.5년 간 연 145억원의 재정지원을 요구하는 사업시행조건 조정을 제안하여 왔습니다.

이에 우리시는 관계법령에 따라 사업시행자의 제안을 기획재정부 산하 국책연구기관인 한국개발연구원 공공투자관리센터(PIMAC)에 검토를 의뢰하였고, PIMAC에서는 경전철의 현재 상황이 출자자의 대규모 출자 없이는 정상적인 운영이 곤란할 것으로 판단되어 사업시행조건 조정 사유에 해당된다고 봄이 합리적이라 하면서도 사업시행조건 조정이 상위법과 충돌의 소지가 있으나 실무관행으로 이루어지고 있다는 불완전한 의견을 제시하며 제안의 수용여부는 의정부시가 공익에 미치는 영향을 다각적으로 검토하여 결정해야 한다는 결론을 내렸습니다.

이에 사업시행자와의 6차례 대면협의와 5차례 서면협의를 통해 사업시행자의 경영개선을 위한 자구노력과 사업의 재해지 방지대책 등을 요구하였지만 사업시행자는 특별한 대책을 마련하지 않고 지원 금액의 규모에 대한 협상만을 고수하였습니다. 그러나 우리시는 공공재인 의정부경전철이 파행으로 가는 길은 막아야 한다는 인식 하에 시의 재정부담을 최소화하고 경전철을 안정적으로 운영할 수 있는 합리적인 방안을 찾기 위하여 법률·회계·금융·철도·행정분야의 전문가로 이루어진 경전철 사업정상화대책 자문단을 구성하여 전문가 의견을 수렴하였습니다.

한편, 3년 이상 민간투자사업 분야에 전문성을 갖춘 법무법인 및 회계법인과 자문계약을 맺고 사업자의 제안에 대한 법률적, 회계적 분석과 대응책을 강구하였습니다. 수많은 전문가 자문, 법무법인 및 회계법인의 사례검토 등을 통하여 고민 끝에 우리시는 사업시행자 스스로 책임지고 상환하여야 할 민간투자비인 해지 시 지급금 상당액을 지원해 달라는 요구는 민간투자법의 제도적 취지에 부합하지 않으며, 25.5년의 장기간에 걸친 연간 145억원의 요구가 여러모로 타당성이 결여되어 수용하기 어렵다고 판단하였습니다.

그럼에도 우리시는 운영손실이 커 경영이 어려울 시 사업시행자에 대한 재정지원을 할 수 있도록 규정한 사회기반시설에 대한 민간투자법 제53조 및 동법 시행령 제37조를 근거로 약 50억원에 달하는 순 운영손실 지원을 제안하고 합리적인 추가 영업비용에 대하여 협의할 것을 지속적으로 요청하였습니다. 그러나 사업시행자는 시의 제안으로는 자금 재조달이 곤란하다는 이유만을 내세우며 시와의 협의를 거부하고 불과 운영 4년반 만에 파산을 선택하게 된 것입니다.

기업의 사회적 책임은 도외시한 채 실시협약 상 30년 간의 운영의무를 저버린 사업시행자의 파산결정에 대해 우리시는 깊은 유감을 표명하는 바입니다. 파산선고는 통상적으로 길게는 2~3개월 소요되며, 선고 후에는 파산관재인이 선임되어 모든 재산상 권리를 부여받게 되며 이에 따라 파산관재인이 협약의 해지 및 해지 시 지급금을 청구할 것으로 예상하고 있습니다.

우리시는 사업시행자의 파산선고 전까지 협의의 가능성을 열어두고 사업을 회생할 수 있는 방안을 모색하고 있으며 협의 노력에도 불구하고 파산이 선고될 경우에는 사업시행자의 일방적인 협약해지에 대한 손해배상청구 등 강력한 법적 대응을 해나갈 계획입니다.

질문5) 사업시행자 파산신청으로 인한 경전철 운행중지 여부와 이자를 포함한 약 2,500억원의 해지 시 지급금을 어떻게 해결할 것인지에 대한 입장과 재정대책을 질문하셨습니다. 답변드리겠습니다.

우리시는 사업시행자의 파산신청이 실시협약의 책임을 저버리는 불성실한 결정이라고 판단하고 있으나 시민의 교통편익이라는 공익적 측면을 최우선으로 고려하여 어떠한 상황에서도 경전철 운행을 중단할 수 없다는 확고한 입장을 갖고 있습니다.

비록 지금은 파산 직전에 이르게 되었지만, 경전철은 선진국에서 이미 보편화된 교통수단이며 수원, 성남, 김포, 위례신도시 등 수도권 다수의 지자체에서 추진하고 있는 최첨단 친환경 교통인프라임은 틀림없는 사실입니다. 또한 현재 진행되고 있고 앞으로 가시적으로 추진될 우리시의 각종 개발계획에 연계하여 활용할 수 있는 무한한 잠재력을 지니고 있습니다. 이러한 점을 간과하고 당장의 어려움 때문에 미래의 성장동력인 소중한 시의 자산을 포기하는 것은 퇴행적인 선택이며 시민의 교통편익 측면에서도 경전철은 계속 운영해야 할 것입니다.

따라서 시는 사업시행자 파산 후 안정적 후속대책을 마련하기 위해 차분하고 빈틈없이 최선을 다할 계획입니다. 먼저 경전철의 운행중지 여부와 관련하여 사업이 해지되더라도 실시협약 상 사업시행자는 주무관청의 요구에 따라 운영을 계속할 의무가 있어 경전철이 중단되는 일은 결코 없을 것으로 예상되나, 만에 하나 운영을 거부할 경우 법적 조치와 함께 시가 철도운영사와 긴급 관리운영계약을 체결하여 운행중단이 일어나지 않도록 만전을 기할 것입니다. 또한 전문기관의 점검을 통하여 경전철 시설을 안정적으로 인수할 계획이며, 시설물의 하자 및 보수사항에 대한 이행이 제대로 이루어지지 않을 경우 법적으로 원상복구 및 손해배상청구를 통해 강력히 대처해 나가겠습니다.

해지 시 지급금에 대한 재원마련은 지방채 발행이나 민간자본으로 조달하는 방안을 고려하고 있으며, 지방채 발행 시 경기도 지역개발기금을 8년 간 균분상환할 경우 매년 약 300억원이 소요될 것으로 예상됩니다. 상환에 따른 약간의 긴축재정은 불가피하겠지만 향후 세입전망 등 시 재정여건을 면밀히 검토한 결과 타 사업에 대한 재원분배 형평성을 크게 훼손하지 않고 시민에 대한 행정서비스 제공에 지장이 없는 범위 내에서 충분히 상환해 나갈 수 있는 규모라고 판단합니다.

아울러 민간자본을 조달하여 단기간의 지방채 상환을 장기상환으로 대체할 경우 연도별 시 재정부담은 더욱 완화될 수 있다고 판단하고 있습니다. 그동안 예견된 파산에 대한 다각적인 준비는 해왔습니다만 시의 모든 재정운용을 긴축비상계획으로 전환하여 운영하겠습니다. 또한 긴축한 재원은 최우선으로 지방채 상환에 투입하여 재정의 어려움을 다가올 장래에 전가하지 않도록 상환기간을 최대한 단축하는 노력을 하겠습니다.

후속 운영방안으로는 재정사업으로 전환하여 시가 직접 철도운영사에 민간위탁하는 방안과 민간투자사업의 틀 안에서 기존 사업시행자를 대신할 대체사업자를 선정하여 운영하는 방안을 검토하고 있으며, 시 재정부담을 최소화하고 보다 공익성에 부합하는 안정적인 방안으로 추진할 예정입니다.

현재 우리시는 사업시행자의 파산신청과 동시에 시 차원의 경전철 비상대책상황실을 운영 중이며 향후 법적 대응, 시설인수, 재원조달, 시민홍보 등 각 분야별로 모든 행정력을 집주할 계획입니다. 또한 경전철 안정화를 위한 준비과정에서 시민의 알권리 충족을 위해 비상대책상황실 수시 브리핑, 시 홈페이지, 언론 등에 진행과정을 공개하고 시의회, 지역 국회의원과의 긴밀한 유대와 협조를 통해 어려움을 극복해 나가겠습니다. 그리고 모든 결정에 대해서는 법률·회계 등 분야별 전문가의 자문을 병행하면서 깊은 고민과 검토를 거듭하여 가장 합리적인 방향으로 추진하도록 최선을 다하겠습니다.

의정부경전철이 정상궤도에 오르기 위해서는 앞으로 많은 난관이 예상됩니다. 시의 모든 역량을 모아 최선을 다해 경전철을 안정화시키겠습니다.